1. Определить стратегию размещения сети аэропортов на территории страны, которая бы способствовала созданию сбалансированной транспортной инфраструктуры, развитию региональной экономики и отвечала национальным интересам.
   Комментарии и аргументы: Утвержденной приказом Минтранса России N 94 от 31.07.2006 г. "Стратегией развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года" (см. п. 3 раздела IV) предусмотрено следующее: "Формирование опорной сети аэропортов федерального значения (крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов). Принципиальным является развитие системы узловых аэропортов: Центральный федеральный округ (Московский авиаузел), Приволжский федеральный округ (Курумоч), Южный федеральный округ (Пашковский), Сибирский федеральный округ (Емельяново, Толмачево, Иркутск), Уральский федеральный округ (Кольцово), Северо-Западный федеральный округ (Пулково), Дальневосточный федеральный округ (Хабаровск, Якутск), а также 16 региональных аэропортов, из них 14 федерального значения (Калининград, Минеральные Воды, Ростов-на-Дону, Томск, Иркутск, Улан-Удэ, Архангельск, Мурманск, Владикавказ, Астрахань, Геленджик, Ульяновск, Пермь, Хатанга) и 2 аэропорта местного значения (Курган, Нерюнгри)".
   Судьба же остальных, даже крупных аэропортов, не определена. Например, Владивосток, Южно-Сахалинск, Магадан, Анадырь, Норильск, Омск, Челябинск и т.д., не считая малых. Представляется необходимым определить перспективы развития всех аэропортов, включая малые. Поэтому "Стратегию развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года" необходимо дополнить.
   
   

2. Определить для ведущих авиаперевозчиков альтернативные маршрутные сети с целью выравнивания доходности и конкурентных позиций авиапредприятий.
   Комментарии и аргументы: Авиаперевозчикам выдавать разрешения на экономически выгодные маршруты с условием выполнения рейсов на менее выгодных (но социально-значимых) маршрутах. Продолжающаяся концентрация авиаперевозок в Москве, на которую сейчас приходится порядка 80% всех авиалиний, косвенно свидетельствует о том, что число межрегиональных маршрутов не только не растет, но и наоборот, сокращается.
   
   

3. Ускорить принятие Закона об аэропортах.
   Комментарии и аргументы: Правовое положение аэропортов и их статус не закреплены Законом, правовое поле деятельности отсутствует, что негативно сказывается на их функционировании.
   
   

4. Процесс разделения аэропортов и авиакомпаний проводить с учетом местных особенностей регионов и исходя из экономической целесообразности, с учетом мнения региональных властей.
   Комментарии и аргументы: Практика показала необходимость этого мероприятия для крупных, стратегических аэропортов страны. Однако, внутри регионов, где существуют небольшие авиапредприятия, объединяющие аэропорт и авиакомпанию и которые обслуживают местные перевозки, модель "аэропорт – авиакомпания" = единый авиабизнес, с точки зрения экономики, более эффективна и жизнеспособна.
   
   

5. Покупку авиакомпаниями (аэропортами) и /или аффилированными с ними структурами блокирующих (контрольных пакетов) акций аэропортов (авиакомпаний) проводить по согласованию с антимонопольным комитетом и региональными властями.
   Комментарии и аргументы: В последнее время наметилась тенденция усиления влияния авиакомпаний на аэропорты путем создания "управляющих компаний", имеют место попытки приобретения блокирующего и даже контрольного пакета акций аэропортов при нейтральной позиции антимонополньного ведомства. Аэропорт – это независимый хозяйствующий субъект. Его главная обязанность – обеспечить право равного доступа и равные условия деятельности авиаперевозчикам. Разделение ОАО в ГА преследовало именно эту цель.
   
   

6. Передать права собственника государственного авиационного имущества аэропортов Росавиации.
   Комментарии и аргументы: реальные права собственника авиационного государственного имущества должны быть у Росавиации. Это позволило бы более динамично решать проблемы собственности. В настоящее время этот процесс тормозится дублированием функций собственника Росавиацией и Росимуществом и отсутствием между ними взаимопонимания.
   
   

7. В рамках государственно-частного партнерства активнее передавать частным предпринимателям на правах концессии и аренды неэффективно использующиеся основные производственные фонды аэропортов.
   Комментарии и аргументы: При необходимости можно и нужно на основе дополнительной проработки внести дополнения и изменения в Главу 54 ГК РФ "Коммерческая концессия".
   
   

8. Привлечь к управлению региональными и местными аэропортами органы власти субъектов РФ, передав им в собственность аэропорты без права их перепрофилирования.
   Комментарии и аргументы: Исходя из ограниченности финансовых ресурсов федерального бюджета целесообразно привлечь ресурсы местных бюджетов и бюджетов субъектов РФ, так как местной власти проблемы аэропортов ближе.
   
   

9. Увеличить размеры субсидирования социально-значимых аэропортов (аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера и аэропорты местных воздушных линий). Разработать механизм субсидирования, предусматривающий прозрачность принятия решений по распределению бюджетных средств и контроль за их использованием с привлечением общественных организаций.
   Комментарии и аргументы: Без финансовой помощи социально-значимые аэропорты, расположенные в районах Крайнего Севера, и аэропорты местных воздушных линий не смогут полноценно функционировать. Поэтому необходим механизм их субсидирования.
   
   

10. Передать земли аэропортам в безвозмездное срочное пользование.
    Комментарии и аргументы: В соответствии со ст. 388 НК РФ не признаются налогоплательщиками организации в отношении земельных участков, находящихся у них на праве безвозмездного срочного пользования или переданных им по договору аренды.
    
    

11. Предусмотреть на федеральном уровне включение инвестиционной составляющей в аэропортовые сборы.
    Комментарии и аргументы: Это позволит обеспечить окупаемость инвестиционных проектов и, как следствие, их привлекательность для крупного частного бизнеса.
    
    

12. Расформировать Администрацию гражданских аэропортов (АГА) и передать ее функции в ФАВТ.
    Комментарии и аргументы: В условиях существования Администрации гражданских аэропортов ФАВТ и АГА дублируют функции по управлению государственной собственностью. Существование АГА лишает самостоятельности, ограничивает возможности аэропортов.
    
    

13. Отказаться от идеи передачи аэропорту Шереметьево функций головного по отношению к другим аэропортам московского авиаузла; Пулково – по отношению к другим аэропортам Северо-Запада и т.д.
    Комментарии и аргументы: Создание головных аэропортов неизбежно приведет к монополии и недобросовестной конкуренции.
    

¹ Заседание запланировано на 14 декабря 2006 года и посвящено вопросу "О ходе реализации Концепции управления федеральным имуществом гражданских аэропортов (аэродромов)".