Представители авиационного бизнеса – Александр Виндермут (АК "Сибирь"), Дмитрий Столяров (АК "Трансаэро"), Владимир Андреев ("Аэрофлот – российские авиалинии"), Николай Ивановский (Авиапредприятие "Северсталь") и др. – не разделили оптимизма представителя Авиапрома.
Во-первых, создание ОАК является только предпосылкой возрождения в стране гражданского самолётостроения, но отнюдь не гарантией того, что благие пожелания будут выполнены. Во-вторых, продекларированные Авиапромом темпы увеличения финансирования и производства отечественных самолётов, как отметил Александр Виндермут, не в состоянии удовлетворить потребности не то что всех авиакомпаний, а даже одной из них – АК "Сибирь". В-третьих, Авиапром не предложил собравшимся никакой позитивной программы на "переходный период" – пока не будет налажено серийное производство российских самолётов, а вопросы обновления авиапарка руководители авиакомпаний должны решать уже сегодня. В-четвёртых, представитель Авиапрома деликатно обошёл стороной вопрос о том, что в ближайшие пять лет, как следует из недавнего заявления министра транспорта Игоря Левитина, самолёты Ту-134 и Ту-154 предполагается снять с эксплуатации. И потому абсолютно не ясно, как с данным заявлением согласуются планы Авиапрома по изготовлению нескольких единиц Ту-154 и планы авиакомпаний активно использовать Ту-154 значительно больше пяти лет, поскольку ресурсы его позволяют это делать? Остался также


открытым вопрос о том, почему не продлевается ресурс Ту-134, которому в настоящий момент отечественный авиапром не готов предоставить полноценной замены. По мнению Алексея Медведева (АЭВТ), сегодня по этой причине на земле простаивают около 20 машин, которые вполне пригодны к эксплуатации ещё несколько лет, необходимых авиапрому для раскрутки производства отечественных аналогов. Убедительного ответа на этот вопрос со стороны представителя Авиапрома получено не было.

Много критических замечаний высказали участники дискуссии и по поводу проводимой в стране налоговой и таможенной политики. Позиция представителей авиакомпаний однозначна и предельно ясна: авиационный бизнес не может ждать, перебиваясь с "тушки" на "тушку", несколько лет, пока отечественный производитель выведет на рынок надёжные и экономичные самолёты. Вопросы возрождения российского гражданского авиастроения, с одной стороны, и приобретения зарубежной авиационной техники и комплектующих изделий – с другой, должны решаться комплексно. По их мнению, необходимо уже сейчас снизить пошлины на иностранные самолёты и запчасти к ним, которые в настоящее время составляют до 40% от стоимости, и начать закупать надёжные и экономичные машины компаний "Боинг" и "Эрбас". "Это, – подчеркнул Дмитрий Столяров, – вопрос не только экономический, а в первую очередь, вопрос обеспечения безопасности полётов, безопасности пассажиров". "Запретительные пошлины и повышенные налоговые ставки на импортируемые воздушные суда, запчасти и комплектующие детали – самый наихудший из возможных способов защиты наших производителей, – отметил Владимир Андреев. – Подобные методы никогда в истории и ни в одной стране не приводили к желаемому результату".

Не выдерживает никакой критики и существующая система таможен-ного оформления поступающей из-за рубежа продукции авиационного назначения. По Таможенному кодексу процедуре ускоренного таможенного оформления подлежат только скоропортящиеся товары. "Запчасти и комплектующие к зарубежным самолётам в эту категорию, естественно, не входят, и их таможенная "очистка" нередко затягивается на месяц, – отметил Дмитрий Столяров. – Подобная практика совершенно недопустима, потому что самолёты должны летать сегодня, сейчас, и потому что она ставит под угрозу жизнь пассажиров".

Владимир Кофман (МАК) предостерёг собравшихся: при неразворотливости нашего авиапрома процесс "пересаживания" на "иномарки" может оказаться необратимым, так как потом отказываться от "иномарок" уже не будут. Это наглядно показывает история проникновения "иномарок" на наш автомобильный рынок.

Представители авиабизнеса, со своей стороны, настаивали на том, что преимущества отечественного самолётостроения должны доказываться не с помощью таможенного и налогового протекционизма, а путём создания конкурентоспособной авиатехники. По большому счёту, заявили они, при решении вопроса о закупках новой авиационной техники, авиакомпании исходят не из соображений "национальности" воздушных судов, а из характеристик их надёжности, экономичности и комфортности для пассажиров и экипажа. И если отечественный авиапром сможет в ближайшие годы создать самолёты, способные конкурировать по этим параметрам и по стоимости с зарубежными аналогами, то компании с удовольствием их возьмут.

все страницы

1  2  3

<< На страницу Коллегии

<< На Главную страницу