Перечеслю основные проблемы авиационного бизнеса (слайд 7).
Недостаток оборотных средств авиакомпаний.
Потеря доверия кредитных учреждений.
Низкая залоговая база. Как правило, она или недостаточна, или отсутствует. Если это отечественные ВС, то в большинстве случаев, их цена мала, а ликвидность низка. Если иностранные ВС, то они в основном находятся в лизинге, а не в собственности. Остаются оборотные средства или передача в собственность государства доли участника авиабизнеса (перевозчика, аэропорта).
Отсутствие государственных гарантий. На антикризисных совещаниях, проводимых органами власти, ведется поиск форм государственных гарантий для получения кредитов участниками авиабизнеса. Детально проработанных и, тем более, универсальных механизмов не существует. При этом следует иметь в виду требования статьи 15 закона "О защите конкуренции" (N 135-ФЗ), запрещающей органам государственной власти избирательную поддержку того или иного бизнеса. Например, поддерживать конкретного перевозчика или аэропорт, ставя в неравные условия других участников бизнеса и, тем самым, нарушать основные принципы рыночных отношений. Тем не менее, государство вынуждено вырабатывать вместе с бизнесом инструменты антикризисного реагирования. Не будем сегодня и здесь анализировать, насколько эффективна система государственного управления гражданской авиацией. Это – предмет другого разговора.
Неэффективное взаимодействие участников бизнеса. На эту проблему хотелось бы обратить особое внимание. Оно имеет место как внутри самой гражданской авиации, так и за ее пределами. Например, авиакомпании не могут выработать консолидированную позицию, поскольку они конкуренты по определению. Нет консолидированных позиций между авиакомпаниями и аэропортами, между авиакомпаниями и госкорпорацией по ОрВД. Это объяснимо, но от этого никому не легче. К величайшему сожалению, наша отрасль этим невыгодно отличается от многих других. Пока не сложилось правил поведения внутри отрасли, позволяющих консолидировать позиции различных участников авиабизнеса и отстаивать наши общие интересы перед государством, даже в условиях кризиса. Сегодня это принято называть цивилизованным лоббированием. К сожалению, многие забывают, что все участники бизнеса, не только авиаторы, но и нефтяники, "сидят в одной лодке" и не должны ее дырявить. Ведь если не будет сбыта, то не будет и производства.
В целях создания условий для эффективного функционирования и взаимодействия бизнеса и государства ровно год назад, 1 декабря 2007 года, принят закон "О саморегулируемых организациях" (N 315-ФЗ). Подобный механизм ранее был введен для арбитражных управляющих, оценщиков и других профессий. Что касается субъектов предпринимательской деятельности – бизнеса, то здесь отечественная практика делает первые шаги. В связи с этим хотелось бы обратить особое внимание присутствующих на этот, не задействованный пока участниками авиабизнеса ресурс – саморегулирование своей деятельности. Наш самый главный ресурс – договариваться и консолидироваться между собой внутри отрасли по всей технологической цепочке, а затем – и с нефтяниками. Рассчитывать на то, что придут дяди из министерств или агентств и за нас это сделают, не приходится. Так не бывает. Известно, что есть три главных составляющих в любой стране: общество, государство, бизнес. Авиационный бизнес, к сожалению, свои консолидированные позиции вырабатывать и эффективно лоббировать не научился.

В этой связи логично высказать, возможно, несколько декларативное предложение: наладить непосредственное взаимодействие всех участников процесса авиатопливного обеспечения, без посредников (слайд 8). Есть всего четыре участника этого процесса, о которых мы говорили ранее. Есть региональные топливно-энергетические комиссии, кажется, они так называются. Необходимо наладить постоянные контакты в режиме реального времени. Процедуру этого взаимодействия вполне возможно определить совместными усилиями заинтересованных сторон.
На последних форумах ИАТА, о которых говорил П. Михеичев, рассматривался пакет антикризисных мер, направленных на преодоление глобальных угроз авиационному бизнесу. К сожалению, мы не только слабо интегрированы в мировое авиационное сообщество, но и недостаточно информированы о его опыте работы. Есть уже рекомендации и по линии ИАТА, и по линии ИКАО. В частности, 27 ноября мы ознакомились с кратким обзором положения дел в мировом воздушном транспорте, подписанным Джованни Бисиньяни, генеральным и главным исполнительным директором ИATA. По оценкам ИАТА, глобальный спад объемов авиаперевозок в мире наблюдается последние 5 месяцев. Судя по всему, зарубежные коллеги достаточно консолидируются перед лицом общих угроз, вызванных кризисом, мы – пока нет.

Что касается предложений по формуле цены на авиатопливо, то оговорюсь, что не являюсь ученым, который на этом специализируется. Тем не менее, готов высказать некоторые достаточно очевидные, на мой взгляд, соображения. Возможно не надо "изобретать велосипед" и пойти по известному в мире пути с учетом, разумеется, российской специфики. Понятно, что в мире существует формула, согласно которой цены на авиатопливо определяются на основе фактически заключенных сделок между поставщиками авиакеросина и перевозчиками. Причем, выборка эта достаточна репрезентативна. Они идут от фактических цен, сложившихся в бизнесе и зафиксированных в сделках. Данные, которые приводил в своем выступлении директор по развитию "КОРТЕСа", говорят о том, что российские цены на авиатопливо могут формироваться так же, как это практикуется во многих регионах мира. Отдельный вопрос, почему российские цены на авиакеросин сегодня не следуют за мировыми ценами на нефть, т.е. не падают.