В этой связи представители самых разных сфер авиабизнеса должны подключиться, в качестве экспертов и, возможно, участников к реализации "Плана действий по совершенствованию механизма ценообразования на авиационное топливо", подготовленного Федеральной антимонопольной службой. Предлагаю включить это предложение в итоговые материалы конференции. Этот документ не должен быть "кабинетным". Ведь сегодня практика такова, что на места приходят уже утвержденные ФАПы, проекты которых никто из представителей бизнеса и других участников процесса не видел.
В принципе, существует всего два варианта ценообразования авиатоплива: первый, который практикуется сейчас, – совершенно непрозрачный и практически монопольный; второй заключается в том, что за основу берутся сложившиеся мировые ценовые котировки (исходя из реально заключенных сделок). При этом без так называемого котировального периода при фиксации только объема покупаемого авиатоплива (слайд 9). Это означает, что цена, по которой НК продает авиатопливо, определяется по действующей на дату его отгрузки цене авиатоплива на мировом рынке, пересчитанной в рублях по курсу ЦБ РФ, также действующему на дату отгрузки. Эта цена должна включать НДС.
Для учета различного географического положения отдельных НПЗ к вышеуказанной цене, включающей НДС, могут применяться повышающие (для удаленных от центров потребления НПЗ) и понижающие (для приближенных к центрам потребления НПЗ) коэффициенты.

Кроме того, стоит обратить внимание на еще одно понятное обстоятельство: расчеты сторон должны производиться дискретно, по фактическому забору топлива из ТЗК. При этой схеме авиакомпании могут существенно сэкономить оборотные средства, т.к. будут оплачивать его по факту использования, а не на месяц вперед. Мы уже знаем единичные случаи, когда поставщики повернулись к потребителям лицом и готовы отпускать до 40% объемов авиатоплива без предоплаты. Есть такие "пилотные" намерения партнеров для преодоления кризиса, которые можно только приветствовать.

К сожалению, вынужден согласится с прозвучавшим здесь ранее утверждением о том, что этот бизнес устроен так, что, сколько бы мы друг друга не призывали и не пытались "задружиться", рентабельность производителя мы вряд ли узнаем. В конце концов, это – не самоцель. Давайте сосредоточимся на том, чтобы принять понятную всем участникам бизнеса формулу цены авиатоплива, чтобы стало понятно, на что ориентироваться, можно было прогнозировать и учитывать свои риски. Не углубляясь в детали, которые являются предметом специального рассмотрения, позволю в заключение еще раз обратить внимание присутствующих на слайд 4, касающийся доли затрат на авиатопливо.
Авиатопливо – весомая составляющая нагрузки на авиакомпании, которую надо существенно снизить, несмотря на очевидное нежелание производителей (слайд 10). Известных требований руководства страны в адрес нефтяников о снижении цены на авиатопливо оказалось недостаточно. Вертикально интегрированные производители и поставщики авиатоплива весьма консолидированы, в отличие от участников авиабизнеса. Понятно, что объемы авиатоплива составляют порядка 6% от общего объема производства нефтепродуктов и не являются для партнеров критичными.
Несмотря на это, потребители и поставщики авиатоплива, в целях сохранения и развития своего бизнеса, обречены договориться.

Удачи всем нам в этом непростом деле!


Слайды к докладу Р.Р. Сулейманова в формате Microsoft PowerPoint