|
На круглом столе по авиационной тематике в рамках заявленной темы были рассмотрены актуальные проблемы
сохранения и развития региональных авиакомпаний и региональных аэропортов; проблемы и перспективы развития системы организации воздушного
движения; проблемы обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности; проблемы совершенствования системы подготовки авиационного
персонала; пути совершенствования экономических механизмов функционирования ГА, а также состояние и направления совершенствования правового
поля гражданской авиации. Каждый участник заседания кроме материалов по общетранспортным проблемам получил
специальный выпуск журнала "МАРАП" (2011), подготовленный по итогам Клуба командиров в Якутске на тему "Региональные
перевозки: от восстановления к развитию", юбилейный выпуск журнала и видеофильм МАРАП
"Опережая время" (к 25-летию Клуба командиров и 20-летию ассоциации), подборку
публикаций по актуальным проблемам ГА, тезисы участников конференции (включая тех, кто не смог прибыть на нее) и проект Решения круглого стола.
В заседании приняли участие Министр транспорта РФ Левитин И.Е.; замести-тель Министра финансов РФ
Новак А.В.; заместитель директора Департамента
государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Шнырёв А.Г.;
около 60 руководителей и специалистов авиапредприятий, науч-ных учреждений, учебных заведений и общественных организаций ГА. Вели
заседание Президент МАРАП Иванов-ский Н.Н., Председатель Совета СРО АБ
Сулейманов Р.Р., Руководитель Рос-авиации Нерадько А.В.
В своем вступительном слове Леви-тин И.Е. подчеркнул, что Минтранс с момента кризиса 2008 года
осуществляет программу поддержки малой авиации и региональных авиаперевозок и субсидирует на эти цели ежегодно более 2 млрд. рублей.
"Поэтому, – отметил министр, – хотелось бы обсудить с вами, что уже дала эта программа, насколько она эффективна".
Нерадько А.В. в своем выступлении отметил: "Главная тема нашего круглого стола – обсуждение актуальных
проблем, связанных с развитием региональной авиации. В 2000 году правительством нашей страны была утверждена Концепция развития гражданской
авиационной деятельности в РФ. Мы совместно хорошо поработали над ее выполнением и вполне успешно справились с задачей удвоения ВВП в
отрасли, обеспечив развитие магистральных перевозок. Теперь же перед нами стоит важнейшая задача – обеспечить развитие именно малой
авиации, рост региональных перевозок". Как он подчеркнул, эта задача является приоритетной именно потому, что "все жители даже самых отдаленных
уголков нашей страны должны чувствовать себя так же комфортно, как и люди, живущие в регионах с развитой транспортной инфраструктурой". По
мнению главы Росавиации, ее решение базируется на трех "краеугольных камнях". Первый из них – техника: современные воздушные суда,
современная аэропортовая и аэродромная техника, техническое переоснащение системы УВД. Второй – организация работы предприятий ГА по
обслуживанию региональных перевозок на высоком качественном уровне. И третий – люди: "те, кто работает сейчас, и те, кто идет на смену
нынешним авиаторам". В этой связи А.В. Нерадько отметил, что видит задачу круглого стола в том, чтобы "в рамках программы-2020 наметить
эффективные пути решения стоящих перед отраслью проблем".
Ивановский Н.Н. (президент МАРАП, генеральный директор ООО
"Авиапредприятие "Северсталь"), открывая дискуссию, подчеркнул, что заседание круглого стола проводится по "клубной" системе, практикуемой
директорами авиапредприятий с 1986 года, хорошо известной собравшимся, и призвал участников высказываться максимально открыто.
В ходе обсуждения проблем региональной авиации участники круглого стола особое внимание уделили вопросу
отсутствия соответствующего парка современных воздушных судов. При этом они отметили, что планируемый с 1 января 2012 года вывод из
эксплуатации наиболее популярного воздушного судна на рынке региональных перевозок – Ан-24, а также самолетов Ан-26 и Як-40 может
поставить многие региональные авиакомпании на грань банкротства. По мнению участников, решить проблему можно путем отмены таможенных
пошлин на иностранные воздушные суда с провозной емкостью не только до 50 кресел, но и с массой пустого снаряженного аппарата до двух тонн, а
также создания благоприятных кредитно-лизинговых условий. Эта точка зрения была высказана А.В. Корякиным (генеральный директор
ОАО "Авиакомпания "Полярные авиалинии") и поддержана
А.В. Бородиным (генеральный директор
ОАО "Аэропорт Толмачево"), П.В.
Трубаевым (генеральный директор ОАО "АК БАРС АЭРО") и другими.
Справедливости ради, следует сказать, что аналогичные предложения высказывались и в отношении парка
вертолетной техники, а также аэропортовой, аэродромной и вертодромной техники, техники для посадочных площадок. В частности, в поддержку
подобной меры в отношении тех типов вертолетов, аналоги которых не производятся в России, высказались
Мирзаянов Ф.М.
(директор Ассоциации вертолетной индустрии) и
Костин В.В. (президент ООО "Авиатехснаб").
Так, Мирзаянов Ф.М. обратил внимание на то, что "...в связи неоправданно высокой стоимостью содержания аэропортов и их закрытием большое
число рейсов на МВЛ и региональных перевозках выполняется на вертолетах. Такие полеты относятся к категории коммерческих. К сожалению,
российские вертолеты не сертифицированы для выполнения коммерческих полетов. Поэтому приходится завозить вертолеты зарубежного
производства. Однако на ввоз зарубежных вертолетов существует заградительная таможенная пошлина в размере 41,8%. Снятие этой пошлины
позволило бы значительно снизить стоимость перевозок на МВЛ и увеличить численность парка вертолетов". Он подчеркнул, что сделать это
необходимо "по всей размерности, т к. российские вертолеты не сертифицированы для таких полетов". Отвечая на это, Левитин И.Е. поручил
Шнырёву А.Г. подготовить и представить соответствующие предложения. Бородин А.В., в свою очередь, отметил: "Для обеспечения
должного уровня авиационной безопасности и качества обслуживания аэропортам необходимо иметь высококлассную перронную технику –
снегоуборочное оборудование, противообледенительные машины, тягачи и так далее. Разумеется, задача с обеспечением аэродрома таким
оборудованием заметно упрощается, когда есть возможность приобрести качественную иностранную технику на выгодных условиях".
Поднималась в ходе обсуждения вопроса о парке воздушных судов и проблема ремоторизации действующих
самолетов, их переоснащения совре-менными средствами навигации, систе-мами взлета /посадки и предупреждения об опасном сближении ВС и
опасности столкновения с землей. Свое мнение по этому поводу высказали Корякин А.В., Горлов В.В. (председатель Совета
ветеранов работников Центрального аппарата МГА и последующих структур), Объедков В.Н. (генеральный директор
ОАО "Авиакомпания "Сибирь"), Скура-тов
С.Н. (генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии"),
Простит И.А. (генеральный директор
ОАО "Авиакомпания "Якутия"), Шнырёв А.Г. и другие. В частности, Скуратов С.Н.
отметил, что участи "резать по живому" и временных сложностей избежать не удастся. "Нужно это осознать. Никакие дотации не помогут! Я 16
октября поставил к забору четыре Ту-154М, которые лично покупал на заводе, с конвейера. Последняя машина отлетала восемь лет всего.
Машины в идеальном состоянии, готовы летать за рубеж. В Европу их допускают. Полностью – комплект оборудования.
Не складывается экономика, и не сложится никогда! Мы эти Ту-154 "дотировали Эрбасами"
шесть лет. Это – техника прошлого. Если будем за нее цепляться, так и останемся в прошлом. Надо покупать западную технику или брать в
операционный лизинг. Я вас уверяю, операционный лизинг не настолько затратный механизм, чтобы невозможно было к нему подступиться.
Надо просто решиться на этот шаг. Другого пути нет", – подчеркнул он. Простит И.А. согласился с тем, что переходить на новую технику надо,
но пока ее нет, необходимо оснастить упомянутыми ранее системами действующие самолеты. Однако подчеркнул: "На мой взгляд, прежде чем
давать такие указания (об ограничении эксплуатации – ред.), надо было вначале организовать производство этих изделий. Вот сейчас мы
готовы заплатить. Хоть вчера, хоть сегодня, хоть завтра. Полностью. Но ведь этих систем-то не существует. Их нет просто. И поставить их нам
никто не обещает до нового года. Идет обычная переписка бумажная, а
конкретики никакой!" Горлов В.В., в свою очередь, обратил внимание на проблематичность попыток ремоторизации самолета Ан-2
(эта идея прозвучала в выступлениях Драгочинского В.А., первого зам. директора ФГУП
"СибНИА" и некоторых других участников).
На верхней фотографии слева направо: Ивановский Н.Н. (Президент МАРАП), Нерадько А.В. (Руководитель Росавиации), Левитин И.Е.
(Министр транспорта РФ), Сулейманов Р.Р. (Председатель Совета СРО АБ), Новак А.В. (Зам. Министра финансов РФ)
На нижней фотографии – участники заседания
<< На страницу Хроника Ассоциации
<< На Главную страницу
|
|
