Серьезное внимание было уделено проблеме субсидирования региональной авиации из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ.

(увеличить)

Корякин А.В. поделился опытом работы авиапредприятий и руководства Республики Саха (Якутия) по поддержанию и развитию региональных авиаперевозок и перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ). Он отметил, что в Якутии с 2002 года в рамках программы государственной поддержки гражданской авиации действует система субсидирования регулируемых правительством авиа-тарифов. При этом доступный средневзвешенный тариф для населения составляет 27% от экономически обосно-ванного тарифа, а выпадающие доходы авиакомпаний субсидируются из бюджета республики. По мнению Корякина А.В., такая поддержка стала решающим условием сохранения региональной авиации в 22 арктических и северных районах, для которых она является единственным круглогодичным и безальтернативным видом транспорта.

В развитие этой темы участники проанализировали структуру авиатарифов на региональные перевозки, отметили высокую долю аэропортовых расходов в них (в Якутии, например, они составляют до 30% от экономически обоснованных тарифов) и попытались наметить пути снижения расходов на аэропортовое обслуживание авиаперевозчиков. Так, Бородин А.В. рассказал, что аэропорт Толмачево стимулирует региональных авиаперевозчиков, открывающих соответствующие регулярные рейсы из аэропорта, путем снижения на 20% стоимости наземного обслуживания воздушных судов. Халин П.В. (генеральный директор ФКП "Аэропорты Севера") отметил, что возглавляемое им казенное предприятие уже на протяжении двух лет "обнуляет" аэропортовые сборы регулярным авиаперевозчикам, выполняющим внутриулусные перевозки. При этом потери аэропортов компенсируются из республиканского бюджета путем "обнуления" налогов на землю и на имущество.

Анализ и поиск путей снижения аэропортовых сборов и тарифов на авиаперевозки вывел участников круглого стола на принципиальный разговор о необходимости внесения изменений в Федеральные авиационные правила (ФАП), утвержденные приказом Минтранса России от 23 июня 2003 г. N 150 (в ред. приказа Минтранса России от 7 сентября 2007 г. N 132), и ФАП, утвержденные приказом Минтранса России от 28 ноября 2005 г. N 142 (в ред. приказа Минтранса России от 31 января 2008 г. N 20), а также совершенствовании механизма государственной поддержки (субсидирования) региональной авиации. В частности, П.В. Халин подчеркнул, что действующие ФАП не позволяют закрывать аэропорты с малой интенсивностью полетов на время отсутствия рейсов и обязывают содержать в них (вне зависимости от интенсивности полетов) в целях обеспечения транспортной безопасности и обслуживания воздушных судов полный штат сотрудников, работающих каждый день. С экономической точки зрения, считает он, это совершенно нецелесообразно, существенно удорожает затраты и, как следствие, тарифы. Изменить ситуацию, по мнению Халина П.В., Илларионова А.А. (генеральный директор ОАО "Аэропорт Якутск"), Чернова О.Г. (генеральный директор ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону"), Шварца Л.С. (генеральный директор "Международный аэропорт Курумоч"), Янкилевича Е.Я. (генеральный директор ООО "Аэропорт Томск") и ряда других участников, может только внесение соответствующих поправок в указанные ФАП.

Нерадько А.В. отметил, что снизить аэропортовые расходы можно и за счет совмещения должностей персонала, работающего в аэропорту, и действующие ФАП такую возможность предусматривают. "Корректировкой соответствующей документации для расширения возможностей аэропортов воспользоваться этим правом Росавиация сейчас занимается", – сказал он.

Горбенко В.М. (генеральный директор ФГУП "Госкорпорация по ОрВД") подчеркнул, что изменение регламента работы аэропортов МВЛ позволит снизить и аэронавигационные сборы, что также будет способствовать снижению авиатарифов в целом.

Левитин И.Е. поддержал высказанные суждения и поручил Шныреву А.Г. подготовить и представить проект соответствующих изменений ФАП в ближайшее время.

В то же время Корякин А.В. высказал сомнение по поводу целесообразности "веерного" регламента работы аэропортов МВЛ. Он мотивировал свою позицию тем, что "все эти аэропорты в Якутии, например, расположены в радиусе 300 км друг от друга и являются запасными друг для друга. Поэтому нельзя в них устанавливать разный регламент". Скуратов С.Н. подчеркнул, что вопрос о регламенте работы аэропортов актуален и с точки зрения интересов магистральной авиации, особенно при выполнении полетов из аэропортов, расположенных в европейской части страны, в аэропорты, расположенные на территории Сибири и Дальнего Востока. Он отметил, что многие региональные аэропорты за Уралом работают по регламенту, поэтому при выполнении дальних перелетов магистральным воздушным судам нередко весьма проблематично найти запасной аэродром для совершения (в случае необходимости) вынужденной посадки. В связи с этим Скуратов С.Н. предложил пересмотреть и расширить действующий перечень запасных аэродромов с целью обеспечения круглосуточного функционирования необходимого количества аэропортов и одновременно решить вопрос о выделении государственных субсидий для переоснащения их современной техникой /оборудованием и переобучения наземного авиационного персонала. Ивановский Н.Н., развивая тему переоснащения, подчеркнул, что при переоснащении российских аэропортов новой техникой упор следует делать на новейшие спутниковые системы навигации (SNS), вводить новые системы координат (ПС-90). "Ставить в России DME – это абсурд. Вся Европа уже выводит эту систему из эксплуатации", – заметил он. По мнению Н.Н. Ивановского, переход к SNS потребует, при планомерной и целенаправленной работе в этом направлении, значительно меньшего времени, нежели установка КГС, которая, как правило, занимает минимум два года.

Левитин И.Е., отвечая на возражения (по поводу регламента работы аэропортов), отметил, что вопрос этот – дискуссионный, и никто не собирается принимать поспешных решений.

Нерадько А.В., со своей стороны, уточнил, что соответствующие поручения специалистам Росавиации уже даны. Первое из них – пересмотреть и расширить перечень запасных аэродромов, которые для обеспечения норм безопасности полетов должны функционировать в круглосуточном режиме. Второе – проработать вопрос об оснащении более 40 аэродромов современными автоматическими системами захода на посадку с применением спутниковой навигации. Объем инвестиций по данному проекту составит 1,8 миллиарда рублей.

Пивоваров А.Р. (директор филиала "ЗапСибаэронавигация" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД") заметил: "Сегодня у нас все аэропорты контролируемые. Я надеюсь, что "нормотворцы" в ближайшее время все-таки выйдут с конкретикой и уточнят, где какой аэродром, какие критерии определяют это состояние. Готовы ли учебные заведения готовить диспетчеров-информаторов для неконтролируемых аэродромов (имеются в виду утвержденные программы для этого обучения)? Об этой категории сказано в ФАП-128, но очень сжато и непонятно. Вот смотрите, в Америке 11,5 тысяч аэродромов. Из них контролируемых только 500 с небольшим. А мы сегодня у себя ничего подобного еще не ощутили. Никто. Ни летчики, ни мы – движенцы".

По поводу этого предложения Чернов О.Г. отметил, что при этом надо, в первую очередь, разобраться, можно ли готовить таких специалистов на местах (в режиме дистанционного обучения), кто будет платить (ведь аэродромы неконтролируемые), и добиваться внесения необходимых изменений в ФАП.

	(увеличить)

Проблема субсидирования регио-нальных перевозок была затронута в выступлениях многих участников круг-лого стола. Янкилевич Е.Я., например, предложил выделить среди всего населения в регионах фокус-группы по уровню доходов и рассмотреть возможность дотирования непосредст-венно граждан. "За подвижностью населения стоит рост доходности авиа-компаний и аэропортов, а, в конечном итоге, возможность приобретать новые самолеты и модернизировать сеть аэропортов страны", – подчеркнул он. По мнению Чудновского Е.А. (гене-ральный директор ОАО "Аэропорт Кольцово"), окупаемость региональных авиаперевозок может быть достигнута при условии, что пассажир будет оплачивать 50% авиатарифа, а другие 50% оплатят в равных долях федеральный бюджет и бюджет субъекта РФ, обеспечивающего авиаперевозку. При этом "субсидированию подлежат только регулярные пассажирские рейсы на самолетах малой провозной емкости (до 60 кресел), не использующие аэропорты Московского авиационного узла в качестве части маршрута".

Левитин И.Е. акцентировал внимание участников на необходимости уточнения механизма государственной поддержки (субсидирования) региональной авиации и поставил перед ними вопрос: что более целесообразно и эффективно – выделять бюджетные средства непосредственно казенным предприятиям либо предоставлять их в виде субсидии соответствующим субъектам Федерации? В этом случае субъекты РФ смогли бы саккумулировать выделяемые федеральным бюджетом средства со своими и направить их на поддержку региональных авиаперевозок. Он предложил участникам подготовить свои соображения в форме служебных записок.

все страницы

1  2  3  4

<< На страницу Хроника Ассоциации

<< На Главную страницу