Интервью президента МАРАП Ивановского Н.Н. и председателя Совета СРО АБ Сулейманова Р.Р.
общероссийскому деловому журналу "Саморегулирование & Бизнес" (N 6, октябрь, 2010)

19 октября 2010 года.

В июле 2010 года в госреестре саморегулируемых организаций появились две новые, действующие в сфере гражданской авиации: СРОО "Международная ассоциация руководителей авиапредприятий" (МАРАП) и НП "Саморегулируемая организация авиационного бизнеса" (СРО АБ). Вторая представляет, консолидирует и защищает интересы авиационного бизнеса России, а первая является единственной на сегодняшний день не только в отрасли, но и среди СРО в целом, предметом саморегулирования которой официально признана профессиональная деятельность руководителей хозяйствующих субъектов.
О выстраивании отношений между участниками авиационного рынка, партнерами по бизнесу и государственными органами мы побеседовали с президентом МАРАП НИКОЛАЕМ ИВАНОВСКИМ и председателем совета СРО АБ РОБЕРТОМ СУЛЕЙМАНОВЫМ беседовала Елена Ушкова.

ДОЛГАЯ ДОРОГА В ДЮНАХ

– Расскажите, пожалуйста, как появилась идея создания СРО в гражданской авиации.

Цитата: "Любой власти, по идее, удобнее иметь дело с партнерами объединенными, а не конкурирую-щими между собой. Если, конечно, власть не действует по принципу "разделяй и властвуй".

Ивановский Н.Н.: – Я бы назвал наш путь к созданию СРО "долгой дорогой в дюнах", поскольку мы вступили на него задолго до принятия закона о саморегулировании – почти 25 лет тому назад. МАРАП была создана в 1991 году. К тому времени уже в течение пяти лет в отрасли функционировало неформальное объединение (к слову, оно существует до сих пор) – Клуб командиров авиапроизводства России. Собственно, на базе этого клуба и была создана наша ассоциация. За эти годы накоплен большой опыт – и успешный, и не очень.
Импульсом к преобразованию МАРАП в саморегулируемую общественную организацию стало рассмотрение в Госдуме проекта закона о СРО. Уже в 2004-м мы, проанализировав законопроект и официальные стенограммы его обсуждения, пришли к выводу, что МАРАП впредь должна развиваться как СРО. Нашу уверенность укрепило и детальное изучение зарубежного опыта. Ведь именно по принципу саморегулирования действуют такие признанные в мире структуры, как Международная ассоциация гражданской авиации (IKAO), Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), Всемирный фонд безопасности полетов (FSF) и другие.

Цитата: "Вначале надо запустить механизм саморегу-лирования. А дальше жизнь покажет, сколько и каких СРО нужно в отрасли. Разъединиться, в принципе, никогда не поздно".

Сулейманов Р.Р.: – Важным рубежом на пути создания СРО в гражданской авиации (ГА) стало принятие в 2007 году ФЗ "О саморегулируемых организациях". Изучив закон, мы пришли к мысли, что саморегулирование в ГА целесообразно развивать как минимум силами двух СРО – субъектов авиационного бизнеса и субъектов профессиональной деятельности. Из этого совершенно логично следовало, что, во-первых, необходимо трансформировать МАРАП в СРО, во-вторых, создавать с нуля СРО АБ. В январе 2008-го такая организация была учреждена.

– В чем вы видите миссию своих СРО?

Ивановский Н. Н.: – Поскольку обе организации действуют в сфере гражданской авиации и призваны решать общие проблемы, то миссию МАРАП и СРО АБ мы видим в гармонизации интересов авиационного бизнеса, авиационной общественности, государства и потребителей услуг ГА с помощью механизмов саморегулирования.

– Как выстраиваются взаимоотношения между вашими организациями? Нет ли в них каких-то противоречий?

Сулейманов Р. Р.: – Думаю, из ответа на предыдущий вопрос уже очевидно, что взаимоотношения между МАРАП и СРО АБ строятся на основе партнерства, на базе согласованной стратегии и четкой координации действий. А что касается противоречий, то почва для них, на мой взгляд, минимальна. У каждой организации свой предмет деятельности, но при этом есть единство в понимании целей и задач, готовность к их достижению общими усилиями.

– Кто является членами МАРАП и СРО АБ?

Ивановский Н. Н.: – МАРАП – это организация, объединяющая должностных лиц, то есть субъектов профессиональной деятельности. Членами ассоциации являются руководители предприятий всех направлений авиационной деятельности.

Сулейманов Р. Р.: – В СРО АБ входят субъекты различных направлений авиационного бизнеса – авиакомпании, аэропорты, объединенные авиапредприятия, заводы гражданской авиации, агентства воздушных сообщений, научно-исследовательские организации, учебные заведения, организации инфраструктуры ГА.

ИЗБЕЖАТЬ МОНОПОЛИЗАЦИИ

– Судя по составу, ваши организации создавались как многопрофильные. Почему?

Сулейманов Р. Р.: – Наш принципиальный подход к формированию института саморегулирования в ГА основывается на том, что все хозяйствующие субъекты отрасли технологически взаимосвязаны и работают на единую цель – обеспечение потребностей граждан и экономики страны в услугах и работах гражданской авиации. Следовательно, решение всех проблем функционирования отрасли возможно только на базе комплексного подхода к ним и общих принципов ведения авиационного бизнеса. Соответственно, разработка и контроль соблюдения стандартов и правил, составляющих основу саморегулирования предпринимательской и профессиональной деятельности, должны находиться в компетенции СРО, объединяющих своих членов не по цеховому, а по общеотраслевому признаку. Поэтому мы считали и считаем, что начинать следовало с совместной работы в рамках двух многопрофильных СРО, перед которыми ставятся задачи поиска баланса интересов участников авиационной деятельности, выявления общих болевых точек и объединения усилий для их устранения.

Ивановский Н. Н.: – Действительно, деловая среда авиационного бизнеса, в которой предстоит работать СРО, состоит из множества элементов. Каждый из участников этой деловой среды руководствуется своими целями и обладает своими интересами. Для того чтобы объединить их всех, найти некий баланс, в общей цепочке не хватало важного звена. И именно многопрофильная СРО должна стать тем звеном, а точнее – системой, которая будет консолидировать и отражать общие позиции предприятий и организаций – участников авиационного бизнеса, позволит создать лучшие условия для авиационной деятельности в целом, существенно разгрузит авиационные власти от избыточных управленческих функций. Такая практика саморегулирования авиационного бизнеса оправдала себя во многих зарубежных странах.
Кроме того, следует принять во внимание то обстоятельство, что консолидация позиций участников авиационного рынка оправданна и в целях организации эффективного взаимодействия с властью. Любой власти, по идее, удобнее иметь дело с партнерами объединенными, а не конкурирующими между собой. Если, конечно, власть не действует по принципу "разделяй и властвуй".

– Не боитесь, что эта многопрофильность приведет к монополизации и зарегулированию отрасли, только теперь уже не государством, а самими СРО? К слову, ряд руководителей СРО, уже действующих в других отраслях, считают, что чем больше этих организаций, тем выше конкуренция и, стало быть, тем лучше для потребителей...

Сулейманов Р. Р.: – Мне представляется, что монополизм в большей мере связан с субъективным фактором, то есть с тем, кто стоит во главе организации, входит в руководящие органы, какими целями и принципами руководствуется. А угроза монополизма существует всегда, и наличие большого количества СРО в какой-либо отрасли вряд ли может рассматриваться в качестве панацеи. За примерами не надо далеко ходить. Возьмите хотя бы ситуацию с СРО в области строительства.
Вначале надо запустить механизм саморегулирования. А дальше жизнь покажет, сколько и каких СРО нужно в отрасли. Разъединиться, в принципе, никогда не поздно. Но обвальный процесс создания СРО на этапе становления института саморегулирования приведет, по нашему мнению, к неконтролируемой конкуренции СРО между собой и крайне затруднит консолидацию всех участников авиационного бизнеса для решения общеотраслевых проблем.

ЕСТЬ ПРОТИВОДЕЙСТВИЕ

– Как развивается идея саморегулирования в гражданской авиации? Находит ли она поддержку у коллег и авиационных властей?

Ивановский Н. Н.: – Процесс идет, хоть и с трудом. В чем сложности? Существует опасность того, что функции саморегулирования авиабизнеса, вопреки закону, могут быть присвоены властными структурами. Пока не удается решить вопрос об определении перечня функций, передаваемых авиационной властью СРО АБ и МАРАП для организации самостоятельного регулирования предпринимательской и профессиональной деятельности. Полной ясности нет ни у одной из сторон. Существует угроза стихийного (обвального) создания в ГА большого числа СРО. О возможных неблагоприятных последствиях этого процесса уже было сказано. Какой представляется выход? Прежде всего – ведение конструктивного диалога с оппонентами и потенциальными партнерами и использование колоссального экспертного потенциала, накопленного отраслевыми ассоциациями, в интересах авиационного бизнеса в целом.

Сулейманов Р. Р.: – Кроме того, мы наблюдаем некое молчаливое противодействие со стороны исполнительных органов отраслевых ассоциаций, отстаивающих локальные интересы субъектов авиационного бизнеса. Попытки консолидации, предпринимаемые МАРАП и СРО АБ, упираются в неприятие некоторыми коллегами этой очевидной для нас необходимости. Мы все варимся в одном авиационном котле, забывая в этой суете о главном: авиация служит интересам граждан и экономики и ими же содержится! Логично спросить: а каким образом учитываются интересы потребителей? На уровне авиакомпаний или аэропортов – понятно. А на уровне общества? Как авиационная общественность и авиабизнес могут повлиять на власть в вопросах развития гражданской авиации? Ответ очевиден – только действуя вместе, добиваясь тем самым повышения качества решений, принимаемых властью, и ускоряя их реализацию.

ОБРЕЧЕНЫ НА СОТРУДНИЧЕСТВО

– Насколько, на ваш взгляд, важно партнерство с властью?

Ивановский Н. Н.: – Думаю, что это – одно из ключевых условий, в нашей отрасли тем более. Во-первых, гражданская авиация – сфера повышенной опасности. Ее деятельность регламентируется, с одной стороны, международными стандартами и правилами, с другой – государством. Закон о СРО носит рамочный характер и не может учитывать отраслевых особенностей. Сделать это – задача и обязанность самих СРО. Во-вторых, до настоящего времени нет полной ясности в вопросе о сфере применения в ГА закона о техническом регулировании, несмотря на то что принят он достаточно давно и, по идее, должен был действовать в тандеме с законом о СРО. Так что в этих условиях нишу для стандартов и правил СРО в ГА можно по-настоящему заполнить только совместно с органами авиационной власти.

Сулейманов Р. Р.: – Глубоко убежден, что мы обречены на сотрудничество. Во-первых, эффективность деятельности органов авиационной власти в результате административной реформы снизилась, их работа недостаточно скоординированна. Перераспределение функций госрегулирования между федеральными органами исполнительной власти проведено не оптимальным образом. При этом налицо как избыточные функции, сосредоточенные в руках государства, так и утрата части из них, сколь бы парадоксально это ни звучало. Этот перекос необходимо устранять совместными усилиями. Во-вторых, авиационный бизнес работает в рамках правил, которые установлены государством главным образом в интересах самого государства (налоговая политика), государственных и частных монополий (таких как ОАК, производители авиатоплива и т. д.), зачастую без учета интересов других субъектов авиационного рынка. Необходимо выравнивать ситуацию и находить баланс интересов. В-третьих, ввиду отсутствия устойчивых партнерских отношений с властью участники авиационного бизнеса и руководители авиапредприятий практически не участвуют в законотворчестве и не могут влиять на формирование государственной политики в области ГА. Вот свежий пример. В настоящее время Минтранс готовит для рассмотрения в Госдуме проекты изменений в Воздушный кодекс РФ. Он направил эти законопроекты в ряд отраслевых ассоциаций, а затем по своему усмотрению решит, какие из полученных отзывов принять во внимание, а какие - нет. Если бы подобные документы пропускались через СРО, то при наличии конструктивного взаимодействия с отраслевыми ассоциациями профессиональное экспертное сообщество могло бы выразить свое консолидированное отношение к предлагаемым нововведениям. В результате шансы на то, что министерство услышит мнение профессионалов, резко возросли бы. К сожалению, пока не наступило время, когда власть рассматривала бы СРО в ГА как представителей интересов авиационного бизнес-сообщества в целом.

– Какие приоритетные задачи стоят перед МАРАП и СРО АБ на ближайшие годы?

Ивановский Н. Н.: – В конце июля 2010-го в Якутске состоялись отчетно-выборные собрания наших организаций. Приоритетными направлениями деятельности признаны: поддержка развития региональной, в первую очередь малой, авиации, в особенности в связи с вступлением в силу с 1 ноября 2010 года уведомительного порядка использования воздушного пространства; совершенствование процедуры сертификации в ГА, прежде всего сертификации аэропортов; совместное с представителями Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации участие в создании некоммерческого партнерства (агентства) – в целях установления сквозного общественного контроля качества подготовки авиационных специалистов в системе довузовского, вузовского (в соответствии с задачами и принципами Болонского процесса) и послевузовского профессионального образования.

Сулейманов Р. Р.: – Иными словами, мы понимаем, в каком направлении нам надо двигаться дальше. Разработана стратегия деятельности МАРАП и СРО АБ на ближайшую перспективу, приняты ключевые стандарты, в которых четко определено, кто мы такие и какие требования предъявляем к своим членам. Но все, что удалось сделать, – это только предпосылки для начала практической деятельности в интересах авиационного бизнеса, экономики и граждан. Теперь, как говорят в авиации, от винта!..


Источник: "Саморегулирование & Бизнес", 2010, N 6 (6) октябрь

Информация размещена также на деловом авиационном портале ATO.RU
в блоге "Саморегулирование в гражданской авиации"