Интервью вице-президента МАРАП Костина В.В. и председателя Совета СРО АБ Сулейманова Р.Р.
деловому журналу "Промышленник России"

27 декабря 2010 года.

О проблемах региональной и малой авиации в нашей стране за последние 10–15 лет написано достаточно много. Только в 2010 году эти проблемы становились предметом специального обсуждения на таких деловых форумах, как 37-е заседание Клуба командиров авиа-производства России, Международный салон "ИнтерАэро-Ком" (август), Пятая Международная выставка деловой авиации "JETEXPO–2010" (сентябрь), III Общероссийская конференция "Региональная авиация России – 2010" (сентябрь), круглый стол "Возрождение региональной и малой авиации России как стратегический фактор национальной политики Российской Федерации" (ноябрь) и др. Не говоря уже о заседаниях и совещаниях, проведенных Минтрансом России, Росавиацией, руководством целого ряда субъектов РФ.
Каково место региональной и малой авиации в структуре авиатранспортного комплекса России? Чем обусловлено столь пристальное внимание к данной проблеме? Какими представляются пути ее разрешения и какова роль институтов саморегулирования в этом процессе?
Об этом "Промышленник России" побеседовал с вице-президентом Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП) ВЛАДИМИРОМ КОСТИНЫМ и председателем Совета Саморегулируемой организации авиационного бизнеса (СРО АБ) РОБЕРТОМ СУЛЕЙМАНОВЫМ.


– Тема конференции, состоявшейся в рамках Международного салона "ИнтерАвиаКом", – "Восстановление и развитие гражданской авиации России – стратегическая задача национальной политики". Да и тема недавнего круглого стола, проведенного в Москве организацией "Деловая Россия", звучит не менее броско. Как вы считаете, нет ли здесь преувеличения?

КОСТИН ВЛАДИМИР ВИКТОРОВИЧ Вице-президент МАРАП, член Совета СРО АБ и представитель СРО АБ в СФО. Президент ООО "Авиатехснаб". Почетный работник транспорта России. Доктор транспорта Российской академии транспорта. Академик Российской академии транспорта. Член-корреспондент Российской и Международной инженерных академий.

Костин В.В.: Ни в коем случае. Лес без подлеска умирает, у него нет будущего. Это – непреложный закон, отменить который не в силах никто и ничто. И гражданская авиация подчиняется ему в полной мере.

– Не слишком ли высока установленная философская планка?..

Костин В.В.: Ничуть. Региональная и так называемая малая авиация существовала параллельно с большой. Она, по сути, играла роль того самого "подлеска" для большой авиации. Так было на протяжении нескольких десятилетий, до начала структурных и экономических реформ конца 1980-х – 1990-х годов.

– То есть, вы считаете, что эти реформы были не нужны?..

СУЛЕЙМАНОВ РОБЕРТ РАФАИЛОВИЧ Председатель Совета СРО АБ, генеральный директор МАРАП. Заслуженный работник транспорта РФ. Кандидат экономических наук, доцент. Член Координационного совета по транспортному образованию при Минтрансе России.

Сулейманов Р.Р.: Не стоит ловить коллегу на слове. Реформы были необходимы. К концу 1980-х годов административно-командная модель экономики исчерпала себя, и переход к новой экономической модели был неизбежен. Весь вопрос в том, какая модель была избрана, каковы методы ее построения и какую цену за нее заплатила гражданская авиация?

– И какова же эта цена?..

Сулейманов Р.Р.: Отечественная авиация за 20 лет реформ заплатила цену более чем достаточную. Сплошная череда структурных преобразований в отрасли и в системе управления ею, что, само по себе, – уже существенный дестабилизирующий фактор. Добавьте к этому, что российская авиация была отправлена реформаторами в "свободное" "рыночное" плавание, точнее – лишена государственной поддержки и практически брошена на произвол судьбы. И это – при том условии, что значительная часть авиапредприятий находятся в дотационных регионах и без государственных субсидий существовать не в состоянии.
Что имеем в итоге? Затянувшийся кризис авиапрома и вследствие этого невозможность восполнения быстро стареющего парка авиатехники воздушными судами отечественного производства. Неконкурентоспособность большинства типов российских воздушных судов. Острую нехватку современной отечественной авиатехники для региональной и малой авиации. Свертывание сети авиаперевозок на региональных и местных воздушных линиях вследствие вышеперечисленных факторов, высоких тарифов и низкой платежеспособности населения. Возникновение больших диспропорций в структуре авиаперевозок: преобладание международных авиаперевозок над внутрироссийскими, а на внутреннем авиарынке – резкое смещение центра тяжести в сторону Московского авиационного узла.

Костин В.В.: Дополню, что его доля в общем объеме авиаперевозок на территории России составляет порядка 50%. Следствие этого – концентрация основных объемов пассажирских и грузовых перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах. Результат столь существенной деформации рынка авиаперевозок – невозможность использовать в полной мере транзитно-трансферный потенциал страны. Сокращение более чем в 4(!) раза количества действующих на территории России аэропортов (с 1450 в 1991 году до 329 в 2009 году) за счет закрытия аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ), расположенных главным образом в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Высокий уровень (около 80%) физического и морального износа основных фондов аэродромной сети. Замечу, что, по оценкам специалистов, при таком уровне износа любая техническая и производственная система теряет устойчивость. Качество профессиональной подготовки /переподготовки авиационных специалистов не соответствует потребностям авиационного бизнеса. Как следствие, – нарастающий дефицит высококвалифицированных кадров. Перечень негативных последствий можно продолжать и продолжать...

– Но, насколько известно, ситуация не безнадежная. И профессионалы, работающие в гражданской авиации, видят пути выхода из нее. Так?

Сулейманов Р. Р.: Не просто видят, а на протяжении многих лет упорно стучатся в двери всех властных кабинетов и пытаются донести свое видение этих путей.
Думаю, что в настоящее время власть должна окончательно осознать, что обрисованная выше ситуация создает угрозу для нашей национальной безопасности и что решение обсуждаемой проблемы является одним из стратегических приоритетов национальной политики. Необходима государственная программа развития региональной и малой авиации, рассчитанная на ближайшую, среднесрочную и долгосрочную перспективу. Развитию авиационного бизнеса мешают административные, финансовые, налоговые, таможенные, правовые и прочие барьеры. Существуют системные проблемы в нормативной правовой базе, в том числе в вопросах правового регулирования деятельности малой авиации, аэропортовой /аэродромной сети и других. Необходима гармонизация российского воздушного законодательства с нормами международного воздушного права. Главное сегодня – консолидация усилий авиационного бизнеса, авиационной власти и авиационной общественности на решении названных проблем. Задействование на деле, а не на словах института государственно-частного партнерства и механизмов саморегулирования авиационного бизнеса и еще многое-многое другое.
Как видите, никаких открытий. Все это давно известно, но нужна политическая воля, чтобы услышать профессионалов и сообща двинуться по этому пути.

– По вашему мнению, такая политическая воля присутствует? Профессионалы услышаны? Готова власть к сотрудничеству? Вообще, делается ли что-то реально, чтобы возродить региональную и малую авиацию?

Сулейманов Р. Р.: Не могу сказать, что ничего не делается. Замкнутый круг пытаются разорвать и федеральные, и региональные, и местные власти, и сами авиаторы.
В последние годы внимание к проблемам гражданской авиации, в том числе, к проблемам региональной и малой авиации, заметно возросло. При этом на региональном уровне всю остроту ситуации осознали гораздо раньше, чем на федеральном. И начали действовать.
Интересен якутский опыт решения обсуждаемой проблемы, с которым мы познакомились летом этого года на 37-м заседании Клуба командиров авиапроизводства России, посвященном, к слову, теме "Региональная авиация: от восстановления к развитию". Якутия – один из немногих субъектов РФ, в котором, несмотря на экономические трудности 1990-х – начала 2000-х годов и мировой финансово-экономический кризис 2008 года, удалось сохранить региональную маршрутную сеть и доступность авиатранспортных услуг для населения. Основными предпосылками восстановления и развития региональной авиации республики стали понимание властью и директорским корпусом гражданской авиации Якутии исключительной роли авиации в обеспечении потребностей граждан и экономики республики, принятие и последовательная реализация республиканской долгосрочной государственной целевой программы развития воздушного транспорта.

– А что в этом плане делается в сибирском регионе?

Костин В.В.: Не остались в стороне и сибиряки. Так, в разработанной сибирскими учеными Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года, которую в июле 2010 года утвердило Правительство РФ, воздушный транспорт входит в число приоритетных отраслей. Четко сформулирована его основная задача – "обеспечение устойчивых и доступных для большинства населения транспортных связей с западными и центральными районами России, а также внутрирегиональных связей, прежде всего, с труднодоступными районами Сибири, в том числе с теми, для которых воздушное сообщение является безальтернативным". Определены основные стратегические направления его развития – реконструкция и строительство узловых аэропортов, образующих опорную транспортную сеть, и создание крупных транспортно-логистических комплексов; восстановление и развитие авиационной инфраструктуры аэропортов регионального и местного значения; организация кроссполярного воздушного моста "Северная Америка – Северный полюс – Азия" и создание инфраструктуры, обеспечивающей его функционирование.
Буквально недавно (13 ноября 2010 года) полпред Президента РФ в Сибирском федеральном округе (СФО) Виктор Толоконский провел совещание, на котором рассматривался организационно-управленческий план по развитию авиасообщения в регионах Сибири. Полпред пообещал, что точный план действий в декабре будет утвержден, и выразил надежду, что его реализация позволит "переломить тенденцию постоянной концентрации авиаперевозок в московских аэропортах и очень серьезно продвинуться в развитии". Он сообщил также, что с 2011 года удаленные регионы Сибири включаются в федеральную программу субсидирования дальних авиационных перевозок, а власти сибирских регионов должны разработать и внедрять специальные дополнительные программы субсидирования региональных и межрегиональных авиаперевозок из собственных бюджетов. Кроме того, по мнению Виктора Толоконского, ситуацию можно переломить за счет упрощения сертификации аэропортов, введения налоговых режимов и льгот для авиаперевозчиков и аэропортов, совершенствования системы налогообложения внутренних авиаперевозок, некоторых изменений в нормативных условиях работы авиапредприятий для минимизации затрат. И полпред намерен этого добиваться.

Сулейманов Р.: К слову сказать, ряд предложений полпреда созвучны с теми, что были высказаны на упомянутом выше якутском саммите руководителей авиапредприятий.
В октябре 2010 года на форуме "Крылья России" в Москве с большим интересом было встречено выступление генерального директора аэропорта Толмачево Александра Бородина о практике мотивирования региональных перевозчиков Западной Сибири. На прошедшей позже, в ноябре, Международной выставке "Транспорт России – 2010" Новосибирская область была представлена тремя своими крупнейшими транспортными проектами. А губернатор области Василий Юрченко, выступая на IV Международном форме "Транспорт России", подчеркнул, что решать наиболее сложные и капиталоемкие задачи можно, только объединив усилия федеральных и региональных властей, и заявил, что власти Новосибирской области ставят задачу "превратить регион в крупнейший транспортно-логистический комплекс не только федерального, но и международного значения".
Как видите, понимание и какие-то подвижки есть. Но проблема, на мой взгляд, в том, что потеряно непозволительно много времени, а предпринимаемые действия пока недостаточно скоординированы.

– Надо ли понимать сказанное вами о проблемах в правовом регулировании деятельности малой авиации так, что вопрос о ее правовом статусе до сих пор остается открытым?

Костин В.: В основном да. В этом-то и заключается парадокс. С одной стороны, с 1 ноября 2010 года введены в действие новые Федеральные авиационные правила (ФАП), устанавливающие уведомительный порядок использования воздушного пространства. И сделано это как раз для регулирования полетов малой авиации на определенных высотах. С другой – де-юре малая авиация как бы не существует, поскольку до сих пор не принят федеральный закон, которым был бы установлен ее правовой статус.
С этим законом вообще весьма запутанная и показательная история. Инициатором его принятия выступил Комитет по обороне и безопасности Совета Федерации Федерального Собрания РФ. В течение двух лет (2005-2007) рабочая группа, созданная при комитете, проводила работу по подготовке законопроекта. Был проведен комплекс научно-исследовательских работ, в ходе которых было всесторонне оценено реальное положение дел в этой сфере. Подавляющее большинство субъектов Российской Федерации, участвовавших в подготовке законопроекта, поддержало его и представило свои конструктивные предложения. В конце 2007 года проект закона "О развитии малой авиации в Российской Федерации" поступил на рассмотрение в Совет Федерации. За три года сенаторы неоднократно возвращались к его обсуждению, однако он до сих не покинул стен Совета Федерации. Очередные слушания по законопроекту назначены на декабрь 2010 года. К сожалению, насколько мне известно, авиационная общественность не привлекалась к разработке и экспертизе данного законопроекта...

– А на кого же тогда рассчитаны новые ФАП?

Костин В.: Пока что на весьма немногочисленный "флот", представляющий малую авиацию. По различным данным, в московском регионе сегодня насчитывается около 500 крылатых и винтовых частных машин. В основном это вертолеты Robinson R44 и самолеты Сessna. В центральной части России около 800 частных самолетов и вертолетов, а за Уралом – в Сибири и на Дальнем Востоке - не более 50-60. В Новосибирской области 6 самолетов и 3 вертолета.

– Но, при таком "флоте" разве можно говорить об экономической эффективности малой авиации, о каком-то "подлеске"?!..

Костин В.: А Вы не спешите с выводами. Это все пока. Вот, для сравнения, данные о ситуации за рубежом.
США. Здесь настоящий рай для малой авиации. Вертолеты и легкомоторные самолеты просто роятся в небе. Авиация общего назначения (АОН) в США включает в себя персональный, деловой, корпоративный транспорт и нерегулярные коммерческие чартеры. Ежегодный оборот – около 20 миллиардов долларов в год. Ежегодный доход от малой авиации в бюджет страны – 102 миллиарда долларов. По данным 2010 года, по всей Америке насчитывается почти 20 тысяч авиаплощадок, из них 14 тысяч аэродромов и 5500 вертодромов, из которых 3000 финансируются из федерального бюджета. В стране зарегистрировано более 250 тысяч воздушных судов АОН; выдано 630 тысяч сертификатов частных пилотов. 75% всех полетов в США – это полеты малой авиации, из них больше 50% выполняются в деловых или корпоративных целях. Индустрия АОН предоставляет работу для 1,3 миллиона человек. Объем ежегодных перевозок на геликоптерах и частных самолетах – 109 миллионов пассажиров. Для сравнения: коммерческим регулярным воздушным транспортом перевозится в год 600 миллионов пассажиров.
Европа. Здесь дела обстоят скромнее. В Старом Свете около 50 тысяч воздушных судов малой авиации, которые осуществляют в год примерно 9% полетов, зарегистрированных Евроконтролем. Европейцы чаще всего пользуются услугами малой авиации на маршрутах, где не летают регулярные коммерческие рейсы. Перевозчики доставляют клиентов на вертолете "от двери до двери". Малая авиация в Европе связывает более ста городов. И это при том, что в Германии действует абсолютный запрет на полеты над Берлином, а в Лондоне из-за угрозы терроризма запрещены полеты авиации на малой высоте. Вот вам и "подлесок"...

– Впечатляет... В чем же дело? Почему ситуация за рубежом так кардинально отличается от российской?

Костин В.: Именно благодаря созданию условий для свободного использования воздушного пространства малой авиацией и АОН. В США и странах Евросоюза развитие и роль так называемой малой авиации по-настоящему сопоставимы с большой авиацией. Все это – благодаря развитой авиационной промышленности, государственной поддержке региональной и малой авиации, разумной налоговой политике, давно существующему уведомительному порядку использования воздушного пространства и многому другому.

– Понятно. Если мы создадим условия для нормального развития региональной и малой авиации, то по прошествии какого-то времени можно будет говорить о сопоставимых показателях эффективности. А причем же здесь саморегулирование? Как оно может повлиять на ситуацию?

Сулейманов Р.: Как это при чем? Любая система жизнеспособна, если она имеет замкнутый контур, и все ее элементы тесно взаимосвязаны. Гражданская авиация (ГА) – весьма сложная система, состоящая из множества элементов, составляющих в целом ее деловую среду. Одна часть этих элементов (федеральные и территориальные органы управления отраслью) объединена, четко структурирована и, соответственно, включена в контур управления системой. Другая часть элементов представляет собой выпадающую из этого контура разрозненную массу хозяйствующих субъектов. Каждый из них руководствуется своими целями и интересами. В этой части контур разомкнут. Для того чтобы его замкнуть, в общей цепочке не хватает важного звена, способного консолидировать и отражать их интересы.
Все хозяйствующие субъекты отрасли технологически взаимосвязаны и работают на единую цель – обеспечение потребностей граждан и экономики страны в услугах и работах гражданской авиации. Следовательно, решение всех проблем функционирования отрасли возможно только на базе комплексного подхода к ним и общих принципов ведения авиационного бизнеса. Именно саморегулируемая организация (СРО), по нашему мнению, является тем звеном, а точнее – частью системы, на которую возлагается задача не только выявлять общие болевые точки, но и консолидировать усилия для их устранения не по цеховому, а по общеотраслевому признаку. СРО, по нашему мнению, призвана отражать общие позиции предприятий и организаций – участников авиационного бизнеса и создать лучшие условия для авиационной деятельности в целом, существенно разгрузить авиационные власти от избыточных управленческих функций (такая практика саморегулирования авиационного бизнеса оправдала себя во многих зарубежных странах).
Кроме того, следует принять во внимание то обстоятельство, что консолидация позиций участников авиационного рынка оправданна и в целях организации эффективного взаимодействия с властью. Находясь в едином с властью контуре системы управления ГА, мы обречены на сотрудничество по следующим причинам.
Во-первых, эффективность деятельности органов авиационной власти в результате административной реформы снизилась, их работа недостаточно скоординированна. Перераспределение функций госрегулирования между федеральными органами исполнительной власти проведено не оптимальным образом. При этом налицо как избыточные функции, сосредоточенные в руках государства, так и утрата части из них, сколь бы парадоксально это ни звучало. Этот перекос необходимо устранять совместными усилиями. Во-вторых, авиационный бизнес работает в рамках правил, которые установлены государством главным образом в интересах самого государства (налоговая политика, например), государственных и частных монополий (таких как ОАК, производители авиатоплива и т. д.), зачастую без учета интересов других субъектов авиационного рынка. Необходимо выравнивать ситуацию и находить баланс интересов. В-третьих, ввиду отсутствия устойчивых партнерских отношений с властью участники авиационного бизнеса и руководители авиапредприятий практически не участвуют в законотворчестве и не могут влиять на формирование государственной политики в области гражданской авиации. Но именно в этой среде, а не во властных структурах сосредоточен колоссальный и до сих пор мало востребованный потенциал профессионалов.
Вот поэтому мы и связываем определенные надежды с задействованием имеющегося у нас потенциала саморегулирования авиационного бизнеса для решения проблем региональной авиации. В этих целях в Новосибирске открыто Представительство СРО АБ в СФО, которое поручено возглавить В.В.Костину.

– Это – только лишь концептуальный подход, или что-то уже удалось сделать, реализовать его?

Сулейманов Р.: Знаете, использовать трибуну такого уважаемого издания только для декларирования своих намерений было бы весьма опрометчиво и несолидно. Механизм саморегулирования в гражданской авиации уже запущен.
Обе организации, которые мы здесь представляем, в июле 2010 года внесены в государственный реестр саморегулируемых организаций. МАРАП (год создания – 1991) и СРО АБ (год создания – 2008) – первые в транспортном комплексе страны СРО, которые представляют, консолидируют и защищают интересы субъектов предпринимательской деятельности (авиационного бизнеса) России и профессиональные интересы руководителей хозяйствующих субъектов в сфере гражданской авиации. МАРАП, кроме того, можно назвать первой и на сегодняшний день единственной не только на транспорте, но и среди СРО в целом, саморегулируемой организацией, предметом саморегулирования которой государственные органы официально признали профессиональную деятельность руководителей хозяйствующих субъектов.
Разработана стратегия деятельности МАРАП и СРО АБ на ближайшую перспективу, приняты ключевые стандарты, в которых четко определено, кто мы такие и какие требования предъявляем к своим членам. К сотрудничеству с обеими организациями привлечено более 80 авиационных экспертов высшей квалификации. В конце июля 2010-го в Якутске состоялись отчетно-выборные собрания наших организаций. Приоритетными направлениями деятельности признаны: поддержка развития региональной, в первую очередь малой авиации, в особенности в связи с вступлением в силу с 1 ноября 2010 года уведомительного порядка использования воздушного пространства; совершенствование процедуры сертификации в ГА, прежде всего сертификации аэропортов; совместное с представителями Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации участие в создании некоммерческого партнерства (агентства) – в целях установления сквозного общественного контроля качества подготовки авиационных специалистов в системе довузовского, вузовского (в соответствии с задачами и принципами Болонского процесса) и послевузовского профессионального образования.
Иными словами, мы понимаем, в каком направлении нам надо двигаться дальше. Но все, что удалось сделать, – это только предпосылки для начала практической деятельности в интересах авиационного бизнеса, экономики и граждан.


Полная версия интервью. В журнале "Промышленник России", издаваемом Российским союзом промышленников и предпринимателей (2010, N 12 /123/, стр. 66-69), интервью опубликовано с некоторыми сокращениями.

Информация размещена также на деловом авиационном портале ATO.RU
в блоге "Саморегулирование в гражданской авиации"